Hoy comienza en Australia el Campeonato del Mundo de Superbikes (02:00), que se podrá seguir en España a través de Eurosport (dial 55 de Digital +) y Telecinco 2 (disponible en la TDT).
El canal privado volverá a restransmitir todas las pruebas del Mundial pero, a diferencia de otros años, no emitirá ninguna carrera por el sistema analógico. "Apostamos por la TDT porque el apagón es inminente. A través de nuestro canal Telecinco 2 los telespectadores podrán seguir las dos mangas de cada una de las pruebas", afirma Gonzalo Serrano, que estará al frente de las retransmisiones junto a Juan Antonio Lladós.
Serrano pasa así de la F-1 (que el año pasado se emitió en Telecinco y cuyos derechos son ahora propiedad de La Sexta) a las dos ruedas. "Telecinco, con las Superbikes, el Mundial de Turismos, resúmenes de la DTM y programas como Más que coches, sigue apostando por el motor pese a no tener la F-1. No renovar esos derechos fue para nosotros como si nos tocase la lotería", afirma Serrano, "porque el mercado publicitario ha caído y los costes del producto son descomunales. De hecho, la cadena poseedora de la F-1 intenta compartirla con algunas autonómicas, lo que puede llevar al espectador a una confusión".
Respecto a las Superbikes, Gonzalo Serrano asegura que van a realizar una "retransmisión para que la gente se divierta y a la vez aprenda. Va a ser novedoso, pero algo parecido a lo que hicimos con la F-1".
Fuente: AS
Ya podrán invertirse decenas de millones en desarrollo aerodinámico, chasis o motorización, pero si la goma no logra una perfecta simbiosis con el monoplaza, olvídense. Una horma bien ajustada en un zapato cómodo hará que no sintamos los pies. Lo contrario se convertirá en una pesadilla aunque vistamos el mejor Armani. Un piloto que no sea capaz de sacar el partido a las singulares características de un neumático, sufrirá. A la ciencia de la goma le llaman el “arte negro”, capaz también de engullir los pilotos como si de un “agujero negro” se tratara.
En la presente temporada vuelven los neumáticos lisos, también conocidos como “slicks”. En un intento por controlar prestaciones y paso por curva, la FIA introdujo a partir de 1998 los neumáticos con “grooves” o acanaladuras, más estrechos y, por tanto, con menor superficie de contacto y adherencia. Los pilotos, en su día, echaron pestes. Pero se acostumbraron porque no tenían opción. En 2009, los “slicks” se han recuperado para compensar la acusada reducción de adherencia aerodinámica en el nuevo reglamento. Para muchos pilotos es un mundo nuevo. De los que correrán en Australia, sólo Fisichella, Trulli y Barrichello (si continúa), habrán conocido los “slicks” en la Fórmula 1.
Un talón de Aquiles para Alonso
Empezamos líneas arriba con Alonso. Volvamos a 2007. Recuerden, McLaren como nuevo equipo tras el adiós a Michelín y a unas gomas a medida de la saga de monoplazas Renault. La FIA introdujo entonces el neumático único. Llegó Bridgestone con sus carcasas y compuestos tan diferentes para el piloto español. Y para ilustrar el tema concreto que nos ocupa, recordemos las declaraciones de Alonso en la primera carrera de Australia. La frase corresponde a los entrenamientos oficiales: “Me sentí bien, pero es cierto que hace falta adaptarse un poco a los nuevos neumáticos. Para mí, fue una especie de doble trabajo, porque necesito hacerme al nuevo coche y también a los neumáticos, a veces me siento un poco confundido, pero saqué el máximo partido al trabajo de invierno, así que solo necesito ajustar mi estilo un poco. Llegará dentro de poco, espero”.
Estas palabras llegaron en la rueda de prensa posterior a la carrera: “Creo que el coche pronto será más y más rápido, y estoy seguro de que en mis manos hay más en términos de pilotaje, y seguimos aprendiendo sobre estos nuevos neumáticos Bridgestone, que son completamente diferentes, es difícil el neumático en carrera y entrenamientos, y en cuanto a mí, espero mejorar también día a día”.
Alonso fue sincero al reconocer unos problemas a los que no estaba acostumbrado en su etapa de Renault. A partir de entonces no habló mucho más de ello. Pero sí lo hicieron las imágenes de la cámara subjetiva en su monoplaza durante varias sesiones cronometradas (Q3) a lo largo de la temporada. Como Estados Unidos, Canadá o en el Gran Premio de Europa, en Nurburgring, por poner algunos ejemplos. En esa vuelta final salvaje y al límite que otorga el puesto de parrilla, de repente se percibía el volantazo de Alonso que se correspondía con una pérdida momentánea de adherencia en las ruedas delanteras. El piloto había sobrepasado el límite físico de la goma. Se había perdido una décima, a lo sumo dos. Pero suponía salir segundo, o en segunda línea, por detrás de Hamilton en la mayoría de las ocasiones. Si a ello se añadía la diferente carga de combustible, la estrategia a la hora de entrar en boxes y la dificultad de adelantar, la suerte estaba echada ya desde los entrenamientos.
La confianza del kamikaze
Alonso creció en Fórmula 1 habituado al comportamiento de los Michelin de la época de Renault. El piloto español posee un muy agresivo y violento estilo de pilotaje, con un brusco volantazo de entrada en curva. La respuesta de la carcasa y el compuesto de Bridgestone no respondían a las demandas de su pilotaje. Tras años de experiencia profundamente anclada en su subconsciente, Alonso se encontró ante una respuesta de la goma Bridgestone muy distinta a la acumulada en ese almacén instintivo cuajado en temporadas anteriores. Cuando un piloto recorre una curva, su mente y su vista están situadas ya en las dos siguientes. En esos momentos “banzai” de kamizake, ha de pilotarse con seguridad absoluta en la respuesta del coche. Y la seguridad significa confianza. Sin ambas se piensa y, cuando se piensa, el crono te destroza. Hacia mitad de temporada, Alonso le cogió el punto a los Bridgestone. Ron Dennis y la política influyeron lo suyo, pero los neumáticos también condicionaron de manera importante sus opciones al título.
Como también a Kimi Raikkonen el pasado año. Por su particular estilo de pilotaje, el finlandés aborrece el subviraje, es decir, la tendencia del morro a irse de frente en una curva. Precisamente, el problema que sufría el F2008 con neumáticos nuevos: tardaban en coger temperatura y ofrecer la adherencia óptima para el estilo de Raikkonen. En la última y definitiva vuelta de entrenamientos, sin la temperatura adecuada de la goma el “morreo” machacaba su instintiva manera de pilotar. A Felipe Massa le ocurría lo contrario. El brasileño acabó la temporada como líder del equipo.
Pero este año llegan los “slicks”, con más superficie de contacto y más agarre en los neumáticos delanteros. A Kimi posiblemente le beneficie, quizás pueda sacarse entonces el clavo de su zapato, y veamos a otro piloto diferente al 2008. El liso tampoco es un neumático para abusar del derrapaje. ¿Cómo se las arreglará entonces Hamilton, con un pilotaje que castiga mucho la goma? ¿Qué pasará con Jarno Trulli, que odia los neumáticos rallados?. ¿Escucharemos de Alonso o de otros pilotos declaraciones similares a aquellas del Gran Premio de Australia 2007?
Ya conocen aquello de que los mejores pilotos son los que más rápidamente se adaptan a los cambios. Por ello, escuchando cuidadosamente sus declaraciones en este terreno encontraremos claves vitales acerca de su rendimiento. Para muchos, el neumático nuevo será una bendición. Para otros, un “agujero negro”.
Fuente: Javier Rubio, en elconfidencial.com
El grupo que está detrás del nuevo equipo USF1 han designado como fecha oficial de su presentación del proyecto el próximo 24 de febrero.
